京滬高速鐵路即将在中(zhōng)國(guó)股票市場挂牌上市。京滬高速鐵路首次公(gōng)開披露招股說明書，其中(zhōng)有(yǒu)關内容引起廣泛關注。

這是中(zhōng)國(guó)高速鐵路中(zhōng)第一條實現盈利的鐵路。2019年前三個季度，京滬高鐵實現營業收入250.01億元，淨利潤95.19億元。

京滬高速鐵路實現全年盈利，可(kě)是，公(gōng)司的員工(gōng)卻隻有(yǒu)區(qū)區(qū)67人，其中(zhōng)還包括借調人員。人均管理(lǐ)資産(chǎn)規模高達27.92億元，這在中(zhōng)國(guó)的國(guó)有(yǒu)企業中(zhōng)絕無僅有(yǒu)，在中(zhōng)國(guó)民(mín)營企業中(zhōng)更是少見。京滬高速鐵路的經營效率以及管理(lǐ)費用(yòng)令學(xué)術界感到詫異。京滬高速鐵路是如何實現扭虧為(wèi)盈并且實現利潤大幅度增長(cháng)呢(ne)？

首先，京滬高鐵采用(yòng)股份制投資模式，由于減少了銀行貸款，沒有(yǒu)财務(wù)費用(yòng)，不需要向銀行支付利息，公(gōng)司經營成本大幅度減少。其次，由于實行委托經營，公(gōng)司隻有(yǒu)少數管理(lǐ)人員，絕大部分(fēn)業務(wù)采用(yòng)承包方式，從而減少了公(gōng)司經營成本和管理(lǐ)費用(yòng)。第三，建立在中(zhōng)國(guó)經濟最發達地區(qū)和人口最密集的地區(qū)，實現高密度高速鐵路運營，确保單位經營成本迅速下降。第四，雖然高速鐵路的經營價格相對較低（與其他(tā)國(guó)家相比），但是，由于提高了高速鐵路的上座率，能(néng)夠實現收支平衡并且有(yǒu)盈餘。

如果對京滬高鐵扭虧為(wèi)盈的經驗總結是正确的，那麽，我國(guó)現有(yǒu)的高速鐵路完全可(kě)以仿照京滬高速鐵路運行模式。一方面由中(zhōng)國(guó)鐵路集團總公(gōng)司與商(shāng)業金融機構共同請求中(zhōng)央政府解決貸款利息問題，減少企業的财務(wù)費用(yòng)，或者由中(zhōng)央政府作(zuò)出決定，對高速鐵路建設貸款利息另行處理(lǐ)，從而使高速鐵路經營企業輕裝(zhuāng)上陣；另一方面，可(kě)以借鑒京滬高速鐵路的運營模式，通過減少管理(lǐ)人員，大幅度降低企業的經營成本和管理(lǐ)費用(yòng)，實現高速鐵路的扭虧為(wèi)盈。

不過從目前的情況來看，高速鐵路委托經營可(kě)以做到，可(kě)是解決高速鐵路投資和經營中(zhōng)的利息負擔問題卻非常棘手。這是因為(wèi)在京廣高速鐵路以及其他(tā)高速鐵路建設過程中(zhōng)投資主要來自于鐵路企業和地方政府，由于地方政府和地方企業在高速鐵路網絡建設過程中(zhōng)投資相對較少，因此，鐵路經營企業要想通過載客運輸短期内收回投資不太現實。

高速鐵路是中(zhōng)國(guó)的一張名(míng)片，高速鐵路也是中(zhōng)國(guó)科(kē)技(jì )創新(xīn)的典範。中(zhōng)國(guó)高速鐵路發展過程中(zhōng)，積極借鑒日本的融資模式，由政府投資和銀行貸款，共同修建高速鐵路。雖然在一些地方政府的大力支持下，我國(guó)高速鐵路不斷延長(cháng)線(xiàn)路，但是，高速鐵路全線(xiàn)實現盈利可(kě)能(néng)性不大。這不是因為(wèi)高速鐵路自身存在經營問題，而是因為(wèi)京滬高速鐵路所在地區(qū)是中(zhōng)國(guó)最發達的地區(qū)，京滬高速鐵路經過地區(qū)人口密集，購(gòu)買力強勁，京滬高速鐵路連接北京、天津、上海、南京等重要城市，運輸量很(hěn)快達到設計目标。

由于京滬高鐵達到了設計的運營極限，因此，一些投資者躍躍欲試，希望沿着中(zhōng)國(guó)的海岸線(xiàn)修建第二條京滬高速鐵路。可(kě)以肯定的是，中(zhōng)央政府可(kě)能(néng)會鼓勵企業積極投資，但是，短期内不會批準平行的京滬高速鐵路建設計劃。如果修建新(xīn)的交通運輸通道，最有(yǒu)可(kě)能(néng)選擇高速磁懸浮列車(chē)技(jì )術或者管道磁懸浮列車(chē)技(jì )術。

中(zhōng)國(guó)高速鐵路建設曾經讓一些經濟學(xué)家感到悲觀，他(tā)們認為(wèi)中(zhōng)國(guó)高速鐵路建設有(yǒu)可(kě)能(néng)會讓中(zhōng)國(guó)面臨大量的機會成本和沉沒成本。從科(kē)學(xué)技(jì )術發展角度來看，任何技(jì )術都有(yǒu)被淘汰的可(kě)能(néng)。中(zhōng)國(guó)高速鐵路有(yǒu)一天也可(kě)能(néng)淘汰。可(kě)是，在可(kě)預見的未來至少半個世紀内，高速鐵路技(jì )術仍然是陸地上的先進鐵路運輸技(jì )術。中(zhōng)國(guó)建設高速鐵路首先是為(wèi)了解決中(zhōng)國(guó)的人口流動問題。但是，正如人們所知道的那樣，由于高速鐵路隻能(néng)為(wèi)部分(fēn)居民(mín)服務(wù)，不可(kě)能(néng)為(wèi)所有(yǒu)的居民(mín)服務(wù)，因此，除了高速鐵路之外，還需要建設公(gōng)路運輸系統和水路運輸系統。這是中(zhōng)國(guó)各地生産(chǎn)力發展不平衡所決定的，同時也是中(zhōng)國(guó)多(duō)管齊下發展中(zhōng)國(guó)交通運輸事業的必然結果。

中(zhōng)國(guó)高速鐵路運輸系統面臨的最大問題就在于财務(wù)費用(yòng)。由于高速鐵路建設資金來自于貸款，滾雪(xuě)球般财務(wù)費用(yòng)讓高速鐵路經營企業喘不過氣來。京滬高速鐵路之所以在很(hěn)短時間内實現扭虧為(wèi)盈，就是因為(wèi)把傳統的貸款修路改為(wèi)投資修路，由大型企業投資京滬高速鐵路建設，從而使京滬高速鐵路避免背上沉重的債務(wù)包袱。

如果我國(guó)京廣高速鐵路以及其他(tā)高速鐵路都采用(yòng)京滬高速鐵路的模式，由少數人管理(lǐ)龐大的經營資産(chǎn)，那麽，中(zhōng)國(guó)的高速鐵路運營将會呈現出嶄新(xīn)的面貌。事實上，上千公(gōng)裏的高速鐵路沿線(xiàn)，幾萬鐵路工(gōng)作(zuò)人員在默默地工(gōng)作(zuò)，如果将他(tā)們的經營成本加入，那麽，京滬高速鐵路的運營成本究竟是多(duō)少，這本身就是一個值得讨論的問題。

科(kē)學(xué)技(jì )術發展日新(xīn)月異，高速鐵路建設應當與時俱進。如果高速鐵路實現無人駕駛，有(yǒu)效解決經營成本特别是輪軌高速鐵路的損耗問題，那麽，中(zhōng)國(guó)高速鐵路将會擁有(yǒu)強大的競争力。

中(zhōng)國(guó)已經在印度尼西亞修建雅加達到萬隆的高速鐵路，如果中(zhōng)國(guó)在高速鐵路建設的過程中(zhōng)，認真總結經驗吸取教訓，利用(yòng)科(kē)技(jì )創新(xīn)解決高速鐵路發展中(zhōng)出現的許多(duō)問題，不斷地降低經營成本，那麽，我國(guó)高速鐵路系統一定會實現整體(tǐ)扭虧為(wèi)盈。

中(zhōng)國(guó)鐵路集團總公(gōng)司的設立，标志(zhì)着中(zhōng)國(guó)鐵路系統市場化改革進入新(xīn)的階段。中(zhōng)國(guó)鐵路集團總公(gōng)司有(yǒu)可(kě)能(néng)會成為(wèi)一個投資公(gōng)司，中(zhōng)國(guó)鐵路集團總公(gōng)司下屬的各分(fēn)局集團公(gōng)司，有(yǒu)可(kě)能(néng)會成為(wèi)經營性公(gōng)司。經營性公(gōng)司有(yǒu)可(kě)能(néng)會把貨運、客運以及其他(tā)經營企業拆分(fēn)，充分(fēn)發揮自己的比較優勢，實現科(kē)學(xué)經營。中(zhōng)國(guó)的鐵路運輸市場有(yǒu)可(kě)能(néng)會煥發勃勃生機。

可(kě)是，如果中(zhōng)國(guó)鐵路經營性公(gōng)司各自為(wèi)政，追求利潤的過程中(zhōng)忘記了自己所肩負的社會責任，那麽，中(zhōng)國(guó)鐵路經營性公(gōng)司有(yǒu)可(kě)能(néng)會徹底迷失改革的方向。

京滬高速鐵路挂牌上市的目的究竟是什麽，招股說明書已經明确說明。如果能(néng)籌措更多(duō)的資金，投資者有(yǒu)可(kě)能(néng)會如法炮制，修建第二條京滬高速鐵路。但是，如果是同質(zhì)化的競争，而沒有(yǒu)依靠科(kē)技(jì )創新(xīn)，大力發展高速磁懸浮鐵路技(jì )術，将鐵路運營速度提高到每小(xiǎo)時400公(gōng)裏以上，那麽，中(zhōng)國(guó)高速鐵路有(yǒu)可(kě)能(néng)會因為(wèi)大量的重複建設而最終陷入惡性循環的泥潭。

中(zhōng)國(guó)高速鐵路經營者應當居安(ān)思危。京滬高速鐵路挂牌上市可(kě)能(néng)是中(zhōng)國(guó)鐵路運營的轉折點，如果京滬高速鐵路挂牌上市之後，科(kē)技(jì )投入不足，或者科(kē)技(jì )動力不足，那麽，京滬高速鐵路挂牌上市有(yǒu)可(kě)能(néng)是中(zhōng)國(guó)高速鐵路由盛而衰的重要标志(zhì)。反過來，如果中(zhōng)國(guó)京滬高速鐵路的投資者将投資的資金用(yòng)于技(jì )術開發，依靠科(kē)技(jì )創新(xīn)，在現有(yǒu)的基礎條件下提高鐵路的運營速度，那麽，中(zhōng)國(guó)高速鐵路有(yǒu)可(kě)能(néng)會在很(hěn)長(cháng)時間内成為(wèi)世界各國(guó)的樣闆。

曾有(yǒu)一些學(xué)者擔心，中(zhōng)國(guó)鐵路集團公(gōng)司改革是否會導緻中(zhōng)國(guó)鐵路系統碎片化。現在看來，資本經營可(kě)能(néng)會給中(zhōng)國(guó)高速鐵路發展助一臂之力，也可(kě)能(néng)會導緻中(zhōng)國(guó)高速鐵路産(chǎn)業逐漸被金融資本所左右。中(zhōng)國(guó)高速鐵路事業的發展，關系到中(zhōng)國(guó)未來經濟發展的速度和發展的方向，中(zhōng)央政府應當從中(zhōng)國(guó)現代化的整體(tǐ)規劃考慮，要求高速鐵路企業依靠科(kē)技(jì )創新(xīn)，提高鐵路的運營速度，而不是沉溺于資本市場，逐漸剝離出我國(guó)高速鐵路公(gōng)司非盈利部分(fēn)，從資本市場獲取更多(duō)的金融資本利潤。中(zhōng)國(guó)高速鐵路市場規模龐大，任何一次轉身，都會帶來強烈地震。真誠希望中(zhōng)國(guó)的高速鐵路改革始終沿着正确的軌道快速前進。